Миг-9

Тандем Микояна и Гуревича

Отечественная история знает несколько конструкторских тандемов, самым известным из которых по праву считается сотрудничество самолетостроителей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Они удачно дополняли друг друга, но, несмотря на старшинство и блестящее образование, Гуревич всегда оставался в тени коллеги.

Конструкторы познакомились в ОКБ Николая Поликарпова, «отца» первых советских истребителей. Боевые действия 1930-х годов на Дальнем Востоке и в Испании показали, что советские истребители И-15, И-16 и новый И-153 «Чайка» по характеристикам уступают немецким «Мессершмитам» Bf 109Е. ВВС Красной армии требовался современный истребитель, который мог бы развивать скорость свыше 600 км/ч, иметь большой практический потолок и современное вооружение.

Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3

Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война и вооруженный конфликт СССР с Финляндией обострили необходимость немедленного обновления самолетного парка ВВС Красной армии.

Уже в ноябре 1939 года на крупнейшем самолетостроительном предприятии страны – авиационном заводе №1 был выбран проект нового самолета – это был скоростной истребитель И-200 ОКБ Поликарпова. Специально для его создания был сформирован особый конструкторский отдел. Руководителем нового ОКО стал Микоян, а его заместителем – Гуревич.

В фантастически короткие сроки – за 132 дня – был создан истребитель И-200, позже названный в честь конструкторов «МиГ-1».

Развитием МиГ-1 стала его улучшенная модификация МиГ-3 с увеличенной дальностью полета. Самолет мог развивать скорость 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин.

В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Истребитель МиГ-3

За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.

Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

И-222 (ЗА)

Высотный истребитель-перехватчик с гермокабиной, двигателем AM-39Б и двумя турбокомпрессорами ТК-2Б разработки ЦИАМ.

В целях обеспечения наилучших условий для летчика при выполнении боевых полетов на максимальной высоте, в соответствии с утвержденным НКАП планом работ на 1943 г. ОКБ-155 была поручена разработка и постройка на базе самолета И-221 истребителя с герметической кабиной со сроком предъявления на испытания 15 марта 1944 г.

Истребитель, получивший обозначение И-222 и шифр «ЗА», закончили в производстве 23 апреля 1944 г. По конструкции самолет в целом повторял И-221, но имел герметическую кабину и улучшенный обзор задней полусферы. На машине был установлен опытный мотор АМ-39Б №01. Кроме того, в системе охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор двигателя, установили воздухо-воздушный радиатор взамен водо-воздушного, что позволило, несмотря на установку гермокабины, не допустить возрастания полетной массы самолета. Оболочку гермокабины сделали из алюминиевого сплава АМЦ. В ходе изготовления механическую систему герметизации фонаря заменили пневматической. Максимальная расчетная скорость должна была составить 689 км/ч на высоте 12500 м, а практический потолок 13000-14000 м. Вооружение включало две синхронные 20-мм пушки СШ-20 с боезапасом по 100 патронов.

28 апреля 1944 г. истребитель И-222 передали на ЛЭС завода №155, а 7 мая на нем выполнили первый вылет. Для проведения заводских испытаний самолета в соответствии с приказом НКАП №372 от 1 июня 1944 г. были утверждены ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель А.П.Якимов.

Первоначально на И-222 стоял трехлопастный винт серии АВ-5Л, который в дальнейшем заменили на четырехлопастный АВ-9Л-230. В ходе испытаний была выполнена продувка машины в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ в период с 26 июля по 9 августа 1944 г. По результатам продувки произвели доработку самолета: установили новые предкрылки и увеличенный воздухо-воздушный радиатор. 1 сентября И-222 выполнил контрольный полет с внесенными улучшениями. Самолет пилотировал летчик-испытатель И.И.Шелест, так как А.П.Якимов находился в госпитале после аварии на И-225 №01. С 4 сентября испытания самолета продолжил летчик-испытатель Г.М.Шиянов, в связи с тем, что 3 сентября И.И.Шелест потерпел аварию на другом самолете и тоже попал в госпиталь. В ходе заводских летных испытаний было выполнено 39 полетов. Однако заданной высоты И-222 не достиг по причине падения давления масла и бензина, а также неустойчивой работы винтомоторной группы. Истребитель уверенно набирал только высоту 12000 м. Граница высотности мотора АМ-39Б №01 с двумя турбокомпрессорами ТК-2Б на режиме набора высоты на второй скорости ПНЦ составила 11300 м.

В соответствии с приказом НКАП №615 от 19 октября 1944 г. истребитель И-222 передали в ЛИИ для продолжения испытаний. Самолет в ЛИИ совершил три полета, после чего 26 января 1945 г. с него сняли мотор вследствие выработки ресурса и отправили на завод №300 для переборки. В июле его после переборки вновь установили на самолет. Однако было отмечено падение давление масла до высоты 6000 м, вследствие чего после пяти полетов мотор вновь пришлось снять и отправить на завод №300, откуда он больше не возвращался, несмотря на указания НКАП о передаче мотора к 10 августа 1945 г. Ввиду отсутствия нового мотора работы по самолету были прекращены.

Реактивные самолеты СССР

Идея реактивного движения возникла задолго до появления авиации. Патент на создание первого турбинного двигателя был выдан англичанину Джону Барберу ещё в 1791 году. В 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В первой половине двадцатого века учёные в разных странах экспериментировали с реактивными двигателями, однако их работы носили скорее теоретический характер, и с момента первого полёта, совершённого братьями Райт в 1903 году на протяжении сорока лет «пламенным сердцем» подавляющего большинства самолётов был поршневой двигатель внутреннего сгорания. Кризис поршневой авиации начался в конце 1930-х годов и ещё шире проявился в ходе Второй мировой войны, когда скорость серийных истребителей выросла в среднем на 100 километров в час, а мощность двигателей — в два раза, с 1000 до 2000 л. с. Но рост мощности авиамоторов вёл к увеличению их веса и размеров, а значит, и к ухудшению аэродинамики. Из-за более мощных двигателей самолёт нёс больше топлива и весил ещё больше. Для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо было увеличивать его площадь, что ещё больше утяжеляло самолёт. В результате образовывался замкнутый круг: мощнее двигатель — больше вес и сопротивление — хуже аэродинамика — ниже скорость.

Реактивные двигатели делятся на две большие группы: ракетные и воздушно-реактивные. Твердотопливные (чаще всего пороховые) и жидкостные двигатели называются ракетными, так как они способны работать в безвоздушном пространстве. Жидкостные (ЖРД) действуют за счёт окислителя, который вступает в реакцию с топливом. Вместе с тем, они потребляют огромное количество горючего за короткий промежуток времени и по этой причине мало пригодны для авиации. Отличительной чертой воздушно-реактивных двигателей является использование атмосферного воздуха. Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, подразделяются на бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие) и компрессорные. К последним относятся турбореактивные двигатели (ТРД), ставшие наиболее распространённым типом реактивных двигателей после Второй мировой войны.

В Советском Союзе первые прямоточные реактивные двигатели конструкции Игоря Меркулова были испытаны зимой 25 января 1940 года на истребителе-биплане И-15бис. Большого прироста скорости они дать не могли, так как подвешивались под крыльями и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление; к тому же они работали как дополнение к поршневому мотору. Тем не менее, И-15бис может считаться первым советским самолётом, использовавшим в полёте реактивную тягу.

28 февраля 1940 года лётчик-испытатель Владимир Фёдоров совершил полёт на экспериментальном ракетоплане СК-9 (РП-318) конструкции Сергея Королёва, оснащённом жидкостным ракетным двигателем РДА-1-150. Ракетоплан буксировался бипланом Р-5 до высоты 2800 метров, после чего включил собственный двигатель и продолжил полёт самостоятельно. Решение о создании скоростного самолёта с жидкостным реактивным двигателем, способного подниматься в воздух без посторонней помощи, было принято в СССР в августе 1941 года. Таким образом советское руководство планировало перехватить инициативу у люфтваффе, которые на тот момент господствовали в воздухе над Восточным фронтом. Так как время работы ЖРД было очень непродолжительным, новый истребитель предназначался для единственной атаки на одну воздушную цель, после чего он должен был спланировать для посадки на аэродроме.

Черановский Че-22/БИЧ-22

В России один из ведущих конструкторов планеров Борис Иванович Черановский был также создателем летательных аппаратов, полет которых осуществлялся за счет мускульной энергии. Черановский продемонстрировал свои идеи, создав несколько типов планеров. Первый планер был построен Борисом Черановским в Москве в 1921 году. В 1924 году на соревновании по планерному спорту Черановским были представлены два планера (БИЧ-1 и БИЧ-2). Данные планеры были выполнены по схеме летающее крыло, и пилот в них размещался внутри толстой «обитаемой» центральной части крыла.

Как конструктор самолетов Борис Иванович Черановский начал с работы над летательным аппаратом с абсолютно круглым крылом, а в 1920-30-х годах перешел к «параболоидам». В 1940-х годах Черановский стал сторонником более «стреловидных» самолетов, напоминающих уже не летающие тарелки, а треугольники. И все же Борис Черановский не совсем отказался от идеи использовать преимущества предыдущей концепции. Если разработчик «стрелы» и «сигмы» Александр Сергеевич Москалев в 1944 году создал проект скоростного истребителя РМ-1, представляющего собой удлиненно-остроконечную версию «Сигмы» и лишенного фюзеляжа, Борис Черановский пошел по другому пути. Его проект, появившийся почти одновременно с РМ-1, представлял собой широкое и короткое «летающее крыло», предназначенное для околозвуковых скоростей. Данный проект, равно как и РМ-1 Москалева, не пошел дальше стадии эскизного проекта, но заложенные в проекте идеи нашли свое применение во многих других самолетах.

17 июля 1949 года во время проведения тушинского авиашоу советское правительство представило впечатляющий воздушный парад, во время которого отечественные и зарубежные наблюдатели смогли оценить уровень развития советской авиации. Этот парад был организован с целью произвести впечатление на мир советскими военными достижениями, и в нем участвовали современные реактивные истребители и бомбардировщики, хотя многие из них были только экспериментальными прототипами, которые никогда не будут запущены в серийное производство.

Среди самолетов, продемонстрированных на параде, был небольшой планер компоновочной схемы «летающее крыло». Этим планером был Че-22, управляя которым летчик И. А. Петров перед собравшейся там публикой продемонстрировал фигуры сложного пилотажа. Ведущий объявил, что данный образец является учебным планером, разработанным для подготовки пилотов сверхзвуковых реактивных перехватчиков с такой же компоновочной схемы.

Западные специалисты были совершенно поражены. Шел 1949 год, и русские уже разработали перехватчик, способный преодолевать звуковой барьер. Это была опасность, которую нельзя игнорировать, и поэтому вскоре западные спецслужбы стали искать информацию об этом новом советском самолете. В престижном ежегоднике издательства «Джейнс» была опубликована статья об этом секретном и загадочном советском сверхзвуковом истребителе-перехватчике, разработанном в 1949 году.

Конструктор разрабатывал проекты сверхзвуковых самолетов, таких как оснащенные турбореактивными двигателями «летающие крылья» БИЧ-24 и БИЧ-26. БИЧ-22 был задуман как одноместный экспериментальный планер компоновочной схемы «летающее крыло». В конце 1949 года в расположенных в подмосковной деревне Черное ремонтных мастерских ДОСАВ с планером БИЧ-22 произошла катастрофа, пилот-испытатель И. А. Петров погиб. Работаы по выпуску серии планеров были прекращены.

схема проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

компьютерная модель проекта реактивного истребителя схемы «летающее крыло» БИЧ-24

схема проекта реактивного истребителя БИЧ-26

компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26

компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26

компьютерная модель проекта реактивного истребителя БИЧ-26

6/ МиГ-25: король стратосферы

Фото: Alex Beltyukov / wikimedia.org

После принятия на вооружение в 1972 году МиГ-25 со скоростью почти 3 Маха был самым быстрым боевым самолетом. Именно огромная скорость и большой запас по практическому потолку (более 20 тыс. м) позволили этой машине стать лидером третьего поколения среди истребителей-перехватчиков. Миг-25 – самолет-рекордсмен, поставивший 39 мировых рекордов, в том числе до сих пор не превзойденный в реактивной авиации рекорд высоты полета – 37 650 м!

МиГ-25 оказался очень удачной платформой для создания машин различного назначения: перехватчики, разведчики, разведчики-бомбардировщики, самолеты прорыва ПВО противника. Самая глобальная модернизация МиГ-25 была вынужденной: после угона в 1976 году одного из истребителей в Японию пришлось заменять большую часть оборудования. Однако это способствовало ускорению разработки на базе МиГ-25 первого советского истребителя четвертого поколения МиГ-31.
  

МИГ-21 — гроза вьетнамских небес

Многоцелевой истребитель (СССР)

МиГ-21 в боевой раскраске венгерских ВВС

Самолет МиГ-21 был разработан ОКБ имени А. И. Микояна и М. И. Гуревича в 1953— 1956 годах. Перед конструкторами поставили задачу создать маневренную машину с самой высокой на то время сверхзвуковой скоростью. Это повлекло за собой конструктивные решения, изменившие форму самолета: появились сигарообразный фюзеляж и треугольное крыло с небольшим удлинением, круглый воздухозаборник и коническая форма центральной части тела истребителя.

Первый МиГ-21 (тогда он имел обозначение Е-2) был поднят в воздух в 1955 году летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым. В 1956 году В. А. Нефедов проверял опытный образец самолета Е-5, после чего за ним окончательно закрепилось название МиГ-21.

Он стал одним из самых знаменитых в мире реактивных истребителей второго поколения, к которому относят самолеты, обладающие сверхзвуковой скоростью, оснащенные радарами и радиоуправляемыми ракетами. Впервые МиГ-21 проявил себя в небе над ГДР в 1966 году, сбив американский самолет-разведчик RB-66.

Третье поколение МиГ-21 широко применялось в воздухе над воюющим Вьетнамом, где истребители успешно сражались с американскими «Фантомами F-4». Последняя модификация, названная МиГ-21бис, по летным характеристикам уже не уступала даже F-16A.

Самолет узнали и оценили во многих уголках планеты: он состоял на вооружении 25 стран мира. Даже сейчас он стоит на службе в 21 стране. МиГи выпускались по лицензии в Индии, Чехословакии и Китае.

За всю историю было выпущено около 11 500 единиц техники данной модели.

По данным на 1999 год в строю все еще находилось около 3300 самолетов этого семейства.

Новинки вооружения

Продолжение модернизации армии с 2021 по 2027 гг. предусматривает заключение новых контрактов на поставку новейшего вооружения, большинство из которого не имеет мировых аналогов. При этом с начала реализации программы большинство контрактов на новое оружие России уже заключено и даже произведены первые поставки. Некоторые виды вооружения находятся на завершающей стадии разработки и в 2021 году будут поставляться вооруженным силам.

Авангард

Это новейший ракетный комплекс глобальной дальности, который сейчас на стадии испытаний. Гиперзвуковая межконтинентальная баллистическая ракета показала рекордную скорость, которая в 27 раз превышает скорость звука. По заключению экспертных специалистов, на такой скорости ракету не сможет сбить ни одна противоракета. К тому же подлетая к цели ракета может маневрировать по курсу и по тангажу, что еще больше усложняет работу ПРО.

Первые серийные поставки комплексов Авангард планируется начать в конце 2021 г. в Домбаровское соединение Оренбургской области и продолжить вооружать авангардами другие регионы России в 2021 г. Кроме этого, в следующем году планируется также поставить 31 установку Ярс в шахтном и подвижном вариантах.

С-500

Разработки зенитно-ракетного комплекса С-500 уже завершены. Сейчас ЗРК на стадии испытаний. В минпромторге подтвердили, что испытания находятся в завершающей стадии и в 2021 г. комплекс поступит на вооружение.

С-500 Прометей относится к оружию 5-го поколения. Сверхдальняя гиперзвуковая ракета способна поражать цели на высоте 250 км и может применяться для перехвата межконтинентальных баллистических ракет и спутников на низкой орбите. Прометей также является единственной в мире установкой, способной перехватывать гиперзвуковые цели.

Не менее поражают возможности ЗРК С-500. Всего один комплекс способен одновременно вести и перехватывать 10 целей. При этом система автоматически определяет вид цели и выбирает ракету для ее перехвата. На сегодня Прометей – самый резонансный проект, вызывающий большой интерес у русских военных и глубокую обеспокоенность за рубежом.

1950-е годы

Де Havilland Comet , первый специально построенный реактивный пассажирский самолет Боинг 707 , первый коммерчески успешный лайнер Первым специально построенным реактивным авиалайнером стал British de Havilland Comet, который впервые поднялся в воздух в 1949 году и поступил в эксплуатацию в 1952 году, однако был выведен из эксплуатации из-за серьезных структурных проблем. Также в 1949 году был разработан Avro Canada C102 Jetliner , который так и не был запущен в производство; однако термин авиалайнер

стал использоваться как общий термин для пассажирских реактивных самолетов.

За этими первыми реактивными авиалайнерами через несколько лет последовали Sud Aviation Caravelle из Франции, Tupolev Tu-104 из Советского Союза (второй в строю) и Boeing 707 , Douglas DC-8 и Convair 880 из США. Национальный престиж был придан разработке прототипов и внедрению этих ранних образцов в эксплуатацию. Был также сильный национализм в политике закупок, так что американские самолеты Boeing и Douglas стали тесно связаны с Pan Am , в то время как BOAC заказал британские кометы.

Pan Am и BOAC, с помощью рекламных агентств и своих сильных морских традиций иерархии командования и цепочки командования (сохранившихся со времен эксплуатации летающих лодок ), быстро связали «скорость реактивных самолетов» с безопасностью и безопасностью. «роскошь из океанских лайнеров » в общественном «s восприятие .

Аэрофлот использовал советские Туполевы , а Air France представила французские Каравеллы . Однако коммерческие реалии диктовали исключения, поскольку немногие авиакомпании могли рискнуть упустить превосходный продукт: American Airlines заказала новаторскую Comet (но позже отменила, когда Comet столкнулась с проблемами усталости металла ), канадские, британские и европейские авиакомпании не могли проигнорировать лучшее. эксплуатационная экономика Boeing 707 и DC-8, в то время как некоторые американские авиакомпании заказывали Caravelle.

Boeing стал самым успешным из первых производителей. В КС-135 Стратотанкер и военные версии 707 оставаться в рабочем состоянии , в основном в качестве танкеров или грузовых судов . Базовая конфигурация реактивных авиалайнеров самолетов Boeing, Convair и Douglas с широко разнесенными гондолами двигателями, подвешенными на пилонах под стреловидным крылом, оказалась наиболее распространенной компоновкой и наиболее легко совместима с ТРДД большого диаметра с большим байпасом. что впоследствии стало преобладать по причинам бесшумности и топливной экономичности .

Инновации

В Pratt & Whitney JT3 ТРД питание оригинальный Boeing 707 и DC-8 моделей; В начале 1960-х JT3 был модифицирован в ТРДД JT3D с малым байпасом для дальнобойных вариантов 707 и DC-8.

Конструкции де Хэвилленда и Туполева имели двигатели, встроенные в крылья рядом с фюзеляжем , концепция, которая сохранилась только в военных конструкциях, в то время как Caravelle впервые разработала двигатели, установленные по обе стороны от задней части фюзеляжа.

Экспериментальный

Тип Нет. Срок службы Название НАТО Замечания
Антонов Ан-74 ДРЛО / Ан-71 1 Сумасброд Опытный образец варианта ДРЛО.
Бериев А-60 2 Ил-76МД с лазерным вооружением.
Бисноват 5 2 Ракетный исследовательский самолет.
Микоян-Гуревич И-270 2 н / д Ракетный перехватчик 1945 года, снят с производства.
Микоян пр. 1.44 1 В разобранном виде Демонстратор технологий.
Mil V-12 2 Гомер Опытный образец вертолета.
Мясищев М-50 / М-52 2 Bounder Отменен межконтинентальный бомбардировщик.
ОКБ-1 ЭФ 140 1 Разработка реактивного бомбардировщика Junkers .
Сухой Су-47 / С-37 » Беркут « 1 Фиркин Демонстратор крыла прямой стреловидности.
Сухой Т-4 1 Разведка / удар / перехватчик отменены.
Туполев И-12 1 1931 г. Истребитель вооружен безоткатными 76-мм пушками .
Яковлев Як-36 4 От руки Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки 1960-х годов ; всего 2 вылетели.
Яковлев Як-141 4 Фристайл Истребитель вертикального взлета и посадки; всего 2 летающих; отменен.

МИГ-23 — самолет, которого побаивались пилоты F-1G

Фронтовой истребитель (СССР)

МиГ-23 — первый советский истребитель с изменяемой стреловидностью крыла

Отличительная черта МиГа-23 — крыло изменяемой стреловидностью, а это уже особенность боевых машин третьего поколения. Изменяемая стреловидность крыла нужна для того, чтобы истребитель обладал и высокими скоростью и маневренностью.

Когда крыло разложено (то есть является прямым), оно создает наибольшую подъемную силу, обеспечивая тем самым отличную маневренность истребителя на малых скоростях. Но прямое крыло обладает очень высоким лобовым сопротивлением и не позволяет самолету развить большую скорость. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, истребитель складывает крылья, после чего становится менее маневренным, но способным летать на сверхзвуковых скоростях.

По такому принципу и устроено крыло МиГ-23. По классу эта машина относится к фронтовым истребителям, то есть служит для уничтожения самолетов противника и огневой поддержки наземных сил.

Под крыльями стоящего на стоянке МиГ-23МЛД видны дополнительные топливные баки

В 1965 году в небе над Вьетнамом появились американские истребители F-4C «Фантом II». Уравновесить ситуацию должны были новые МиГи.

В 1967 году самолет впервые поднялся в воздух. Техническая новинка — изменяемая стреловидность крыла — проявила себя великолепно. В 1971 году машину запустили в серийное производство. Позднее она была заменена облегченной модификацией МиГ-23МЛ с улучшенной системой управления и расширенным составом вооружения. МиГ-23МЛ хорошо проявил себя в вооруженных конфликтах в Ливане, Анголе и Афганистане, не раз сбивая более современные истребители противника (например F-16). МиГ-23 до сих пор стоит на вооружении 11 государств Азии и Африки.

Списанный МиГ-23 доживает свои дни в качестве учебного пособия для курсантов

Альтернативный М-17 (ДСБ-17)

Предположим, что ДСБ-17 с 4 ТРД Jumo 004 был принят на вооружение ВВС СССР как М-17, допустим в начале 1947 года. Слабым местом остается двигательная группа и, как следствие, не самая выдающаяся скорость самолета – 805 км/час (ну, как для 1947 года).

Положение с авиационными ТРД существенно улучшилось после приобретения в 1947-м у Великобритании двигателей «Дервент-V» и «Нин-1» фирмы «Роллс-Ройс», запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. «Дервент-V» имел центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. Двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс при 14 700 об/мин. «Нин-1» являлся разновидностью своего предшественника, но отличался двухсторонним компрессором. Его тягу удалось довести до 2272 кгс при 12 400 об/мин, а удельный расход топлива до 1,08 кг/кгс×ч, при массе 727 кг.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два боле мощных двигателя РД-500 или РД-45 или отечественных двигателя конструкции А.А. Люльки (для сравнения: двигатель ТР-2 (экспериментальный экземпляр) — тяга 1885 кг, двигатель ТР-1А — тяга 1500 кг, двигатель ТР-1 -тяга 1300 кг.)

Установим на М-17, допустим, 2×РД-500 «Дервент-V» . И что получим? Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м и увеличение максимальной скорости до 820 км/час. Повысятся и остальные ЛТХ. Дальность самолета, как показали расчеты, должна увеличиться на 200 км.

Установка 2 х РД-45 «Нин-1» увеличила максимальную скорость до 850 км/час.

Самолет

ДСБ-17

ДСБ-17

ДСБ-17

Ил-22

Су-10

Ил-28

Год

1945

1946

1947

1947

1948

1948

Размах крыльев, м

20,80

23,1

20,60

21,45

Длина, м

16,00

21,1

19,06

17,65

Высота, м

6,25

6,56

6,70

Площадь крыла, м²

48,00

74,5

71,30

60,8

Масса, кг

    пустого самолета

9450

8280

8450

14 590

11 300

12 890

    нормальная взлетная

14 410

12 700

13 050

24 000

18 950

18 400

    максимальная взлетная

19 212

17 600

17 850

27 300

21 230

23 200

    топлива нормальная

2250

2500

2500

Тип двигателя

ТРД Jumo-004

РД-500 Дервент

РД-45 Нин

ТР-1

ТР-1

ВК-1

Тяга, кгс

4×900

2×1695

2×2230

4×940

4×1400

2×2700

Mаксимальная cкорость, км/ч

    у земли

710

725

750

657

810

    на высоте 5000 м

805

810

850

718

850

906

Время набора высоты 5000 м, мин.

9

8

7,5

Дальность полета, км

1600

1800

2100

864

2400

Практический потолок, м

11 500

12 800

13 500

11 100

12 000

12 500

Экипаж, чел.

3

3

3

4

4

3

Вооружение

23-мм пушка НС-23
задняя 20-мм пушка Б-20 или НС-23
бомбовая нагрузка до 3000 кг.

То же самое

То же самое

4×23 мм

Бомбовая нагрузка до 3000 кг

5×20

Бомбовая нагрузка до 4000 кг.

4×23

Бомбовая нагрузка до 3000 кг.

При мизерной доле риска такого прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты С.В. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками Туполева и Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но не допущенный к постройке самолет В.М. Мясищева ДСБ-17? Мне кажется, что нет.

Для чего следовало давать новые ТЗ и строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?

А в 1947 мог уже быть принят на вооружение и строиться серийно. А к моменту принятия РИ Ил-28 (1948), М-17 уже стоял бы на вооружении в сотнях штук.

А какое влияние могли оказать серийные советские бомбардировщики М-17 (ДСБ-17) на военную и политическую ситуацию в мире в 50-х годах?

М-17 наносят удар по американским авиабазам во время Корейской войны. Корея. АИ 1950 г.

Сергей Сыч

  • • Авиация и Космонавтика 1996-08 / И.Султанов — Неизвестный «Мясищев»
  • • http://www.airwar.ru/enc/bomber/rb17.html
  • • Авико Пресс. Альманах «Наши Крылья». РБ-17
  • • www.Avicopress.ru . Авиация. РБ-17
  • • Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В.М. Мясищева

Разведчик-бомбардировщик Як-2.

Як-2

В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.

Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».

После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.

Электронная война

Тип Нет. Срок службы Название НАТО Замечания
Антонов Ан-12 Б-ПП / БК-ИС / -ПП / -ППС 150+ 1964 – дата Cub-A / B / C / D EW
Антонов Ан-26 М ? -? Завиток ELINT;
Антонов Ан-26 РМ / РТР / РР 42+ 1986 – дата Curl-B Варианты SIGINT / COMINT.
Ильюшин Ил-20 РТ 1978 – дата Лысуха-А Вариант ELINT.
Микоян-Гуревич МиГ-25 РБ ? -? Foxbat Варианты ELINT
Сухой Су-24 МП 12-24 начало 1980-х — дата Фехтовальщик-F Вариант ELINT.
Туполев Ту-16 Е / П / СПС и » Елка « ? –1994 Барсук-A / H / J / K / L
Туполев Ту-22 П 47 ? -? Блиндер-Э
Туполев Ту-22М Р 20+ 1998? –Дата Обратный огонь Конверсии
Туполев Ту-95 РТ 45 1967? -? Медведь-Д
Яковлев Як-28 ПП 120+ 1970-е гг. 1992/94 Брюэр-Э Глушитель эскорта
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector