Первые реактивные самолеты
Содержание:
- МИГ-21 — гроза вьетнамских небес
- Наша вечная борьба хорошего с еще лучшим
- Другие форсунки
- Несколько интересных фактов
- Проблемы первых реактивных самолетов
- Сравнение
- «ЛОКХИД-БОИНГ F-22 РАПТОР» — самолет-невидимка XXI века
- Модули
- Первый серийный образец
- 1990-е годы
- Тандем Микояна и Гуревича
- Почему сверхзвуковой самолёт больше не эксплуатируют
- Советские самолеты – рекордсмены.
МИГ-21 — гроза вьетнамских небес
Многоцелевой истребитель (СССР)
МиГ-21 в боевой раскраске венгерских ВВС
Самолет МиГ-21 был разработан ОКБ имени А. И. Микояна и М. И. Гуревича в 1953— 1956 годах. Перед конструкторами поставили задачу создать маневренную машину с самой высокой на то время сверхзвуковой скоростью. Это повлекло за собой конструктивные решения, изменившие форму самолета: появились сигарообразный фюзеляж и треугольное крыло с небольшим удлинением, круглый воздухозаборник и коническая форма центральной части тела истребителя.
Первый МиГ-21 (тогда он имел обозначение Е-2) был поднят в воздух в 1955 году летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым. В 1956 году В. А. Нефедов проверял опытный образец самолета Е-5, после чего за ним окончательно закрепилось название МиГ-21.
Он стал одним из самых знаменитых в мире реактивных истребителей второго поколения, к которому относят самолеты, обладающие сверхзвуковой скоростью, оснащенные радарами и радиоуправляемыми ракетами. Впервые МиГ-21 проявил себя в небе над ГДР в 1966 году, сбив американский самолет-разведчик RB-66.
Третье поколение МиГ-21 широко применялось в воздухе над воюющим Вьетнамом, где истребители успешно сражались с американскими «Фантомами F-4». Последняя модификация, названная МиГ-21бис, по летным характеристикам уже не уступала даже F-16A.
Самолет узнали и оценили во многих уголках планеты: он состоял на вооружении 25 стран мира. Даже сейчас он стоит на службе в 21 стране. МиГи выпускались по лицензии в Индии, Чехословакии и Китае.
За всю историю было выпущено около 11 500 единиц техники данной модели.
По данным на 1999 год в строю все еще находилось около 3300 самолетов этого семейства.
Наша вечная борьба хорошего с еще лучшим
В конце 70-х годов два советских авиационных КБ боролись за то, чтобы их истребители получили оборонный заказ. У каждого из них были свои преимущества и, конечно же, недостатки. В пользу Су-27 говорили его лучшие летные характеристики, мощная бортовая РЛС и большая полезная нагрузка. МиГ-29 отличался меньшей стоимостью, неприхотливостью, способностью взлетать и садится на малоподготовленных аэродромах, имея при этом также очень неплохие ЛТХ. Логично было бы запустить в серию оба самолета, отдав количественное преимущество микояновцам, но советское Министерство обороны решило строить больше «Сухих». Сравнение МиГ-29 и Су-27 производилось по формальным признакам, без учета практического опыта применения машин различных классов. Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов сумел убедить руководство МО СССР в безусловном превосходстве своего самолета.
Затем случилась всеобщая перестройка, и денег в государственной казне стало меньше, что вынудило правительство существенно урезать оборонные расходы. МиГ отошел на второй план, в 90-е программа получала вдвое меньшее финансирование, чем Су. Микояновцам нужно было что-то предпринимать для спасения своего детища от полного забвения.
Другие форсунки
Большинство людей используют термин «реактивный самолет» для обозначения воздушно-реактивных двигателей на основе газовых турбин , но и ракеты, и ГПВРД также приводятся в движение реактивным двигателем.
Крылатые ракеты — это одноразовые беспилотные реактивные самолеты, приводимые в действие в основном прямоточными или турбореактивными двигателями, а иногда и турбовентиляторными двигателями, но они часто будут иметь ракетную силовую установку для начальной тяги.
Самым быстрым реактивным самолетом с воздушным дыханием является беспилотный ГПВР X-43 со скоростью около 9–10 Махов.
Самый быстрый пилотируемый (ракетный) самолет — X-15 на скорости 6,85 Маха.
Space Shuttle , в то время как гораздо быстрее , чем X-43 или Х-15, не рассматривается в качестве воздушного судна во время подъема , как это осуществлялось баллистическим ракетным тяги, а не воздух. При входе в атмосферу он был классифицирован (как планер) как самолет без двигателя. Первый полет был в 1981 году.
Белл 533 (одна тысяча девятьсот шестьдесят четыре), Локхид ХН-51 (1965), а также Sikorsky S-69 (1977-1981) являются примеры соединения вертолета конструкции , где струя выхлопных газов добавляются к передней тяге. Хиллер YH-32 Хорнет и Фейри Ультра легкого вертолет был среди многих вертолетов , где роторы были вызваны наконечником струями .
Реактивное питанием wingsuits существует — питание от реактивных двигателей модели самолетов — но непродолжительны и необходимости быть запущена на высоту.
Несколько интересных фактов
Сейчас существуют лайнеры, способные вмещать в себе большое количество пассажиров и грузов, обладающие огромными размерами и невообразимой скоростью свыше 3000 км/час, оборудованные современной боевой экипировкой. Но есть несколько поистине удивительных конструкций; в число реактивных самолетов-рекордсменов входят:
- «AirbusA380» – самый вместительный аппарат, способный принять на своем борту 853 пассажира, что обеспечено двухпалубной конструкцией. Он же по совместительству один из роскошнейших и дорогостоящих авиалайнеров современности. Авиа предлагает клиентам многочисленные удобства, здесь есть турецкая баня, VIP-апартаменты и каюты, спальные комнаты, бары и лифт. Но такие опции есть не во всех аппаратах, все зависит от авиакомпании.
Самый крупный пассажирский лайнер в воздухе
- «Boeing 747» – более 35 лет считался наиболее пассажировместительным двухэтажным лайнером и мог расположить 524 пассажира;
- «АН-225 Мрия» – грузовой летательный аппарат, который может похвастаться грузоподъемностью в 250 тонн;
- «LockheedSR-71» – реактивный самолет, достигающий во время полета скорости 3529 км/час.
Проблемы первых реактивных самолетов
Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.
Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.
Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.
Сравнение
| Модель | Доставка | Построено | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетная масса (т) | Двигатели | Диапазон (миль) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SE 210 Каравелла | 1959-1972 гг. | 282 | 5 | 90–131 | 147 | 43,5-58 | 2 × Avon / JT8D | 890–1 800 |
| BAC One-Eleven | 1965–1989 | 244 | 5 | 89-119 | 91-95,8 | 35,6–47,4 | 2 × Спей | 720–1621 |
| Яковлев Як-40 | 1968–1981 | 1,011 | 4 | 32 | 70 | 15.5 | 3 × АИ-25 | 970 |
| Fokker F28 | 1969–1987 | 241 | 5 | 65–85 | 76,4-79 | 29,5–33,1 | 2 × Спей | 900–1550 |
| Туполев Ту-134 | 1970–1989 | 852 | 4 | 72–84 | 127,3 | 47 | 2 × Д-30 | 1 000–1 600 |
| BAe 146 | 1983–2001 гг. | 387 | 5 | 70–112 | 77,3 | 38,1–44,2 | 4 × ALF 502 | 1,800–2090 |
| Fokker 100 / | 1988–1997 | 330 | 5 | 79–122 | 93,5 | 39,9–45,8 | 2 × Тай | 1,323–1841 |
| CRJ100 / 200 | 1992–2006 | 1,021 | 4 | 50 | 48,4 | 24 | 2 × GE CF34 | 1,650–1,700 |
| Embraer ERJ | 1997–2020 гг. | 1,231 | 3 | 37–50 | 51,2 | 20-24,1 | 2 × AE 3007 | 1,650–2,000 |
| Дорнье 328JET | 1999–2002 гг. | 110 | 3 | 30–33 | 40 | 15,7 | 2 × PW300 | 1,480 |
| CRJ700 / 900/1000 | 2001-настоящее время | 845 | 4 | 78-104 | 70,6–77,4 | 34-41,6 | 2 × GE CF34 | 1,378–1622 |
| Embraer E-Jet | 2004-настоящее время | 1,566 | 4 | 72-116 | 72,7–92,5 | 38,6-52,3 | 2 × GE CF34 | 2 150–2450 |
| Антонов Ан-148 /158 | 2009-настоящее время | 47 | 5 | 85-99 | 87,3 | 43,7 | 2 × Д-436 | 1,300–2400 |
| Сухой SSJ100 | 2011-настоящее время | 172 | 5 | 108 | 83,8 | 45,9–49,5 | 2 × SaM146 | 1,646–2472 |
| Comac ARJ21 | 2015-настоящее время | 45 | 5 | 90-105 | 79,9 | 43,5–47,2 | 2 × GE CF34 | 1,800–2,000 |
| Модель | Доставка | Построено | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетная масса (т) | Двигатели | Диапазон (миль) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| de Havilland Comet | 1952-1964 гг. | 114 | 5 | 99 | 187–197 | 50-71 | 4 × Призрак / Эйвон | 1,300–2,802 |
| Боинг — 707 / | 1958–1978 | 1019 | 6 | 156–194 | 226-283 | 104–151,5 | 4 × JT3C / 4A / 3D / RB.80 | 2 800–5 000 |
| Дуглас DC-8 | 1959-1972 гг. | 556 | 6 | 177–259 | 234 | 124–161 | 4 × JT3C / 4A / 3D / RB.80 | 3 760-5 200 |
| Convair 880 / | 1960-1963 | 102 | 5 | 110–149 | 190-209 | 83,7-115 | 4 × GE CJ805 | 2,472–3,302 |
| Туполев Ту-154 | 1962-2006 гг. | 1,026 | 6 | 180 | 201,5 | 98-104 | 3 × НК-8 / Д-30 | 1 300–2850 |
| Боинг 727 | 1964–1984 | 1832 | 6 | 125-155 | 153 | 76,7-95,1 | 3 × JT8D | 1 900–2550 |
| HS Trident | 1964–1978 | 116 | 6 | 101–180 | 126-136 | 48,5-68 | 3 × Спей | 1,170–2350 |
| Виккерс VC10 | 1964-1970 | 54 | 6 | 151 | 265 | 152 | 4 × RB.80 Конвей | 5 080 |
| Дуглас DC-9 | 1965–1982 | 976 | 5 | 90–135 | 86,8-93 | 41,1-54,9 | 2 × JT8D | 1,200–1500 |
| Ильюшин Ил-62 | 1967–1995 | 292 | 6 | 186 | 280 | 165 | 4 × Д-30 | 5 400 |
| Боинг 737 Оригинал | 1968-1988 | 1,144 | 6 | 103-130 | 91 | 50-58,1 | 2 × JT8D | 1,540–2600 |
| Яковлев Як-42 | 1980-2003 гг. | 185 | 6 | 120 | 150 | 57,5 | 3 × Д-36 | 2200 |
| МДД МД-80 | 1980–1999 | 1,191 | 5 | 130-155 | 112 | 63,5–72,6 | 2 × JT8D -200 | 1,800-2,900 |
| Боинг 757 | 1983-2004 гг. | 1,050 | 6 | 221–280 | 185 | 115,7–123,8 | 2 × RB211 / PW2000 | 3 400–3915 |
| Боинг 737 Классик | 1984-2000 гг. | 1,988 | 6 | 122–168 | 91 | 60,6–68 | 2 × CFM56 | 2 060–2 375 |
| Airbus A320ceo | 1988-настоящее время | 8 073 | 6 | 117–199 | 124–128 | 68-93,5 | 2 × CFM56 / V2500 / PW6000 | 3 100–3750 |
| MD-90 / B717 | 1995–2006 | 272 | 5 | 117–163 | 93-112 | 54,9–75,3 | 2 × BR715 / V2500 | 1,430-2,237 |
| Туполев Ту-204 | 1996-настоящее время | 86 | 6 | 156-215 | 184 | 103-111 | 2 × ПС-90 / РБ211 | 2,500–3600 |
| Боинг 737НГ | 1997-настоящее время | 7 065 | 6 | 123-215 | 124,6 | 65,5–85,1 | 2 × CFM56 | 2 935–3 010 |
| Airbus A220 | 2016-настоящее время | 135 | 5 | 120–150 | 112 | 63,1–69,9 | 2 × PW1000G | 3 350–3400 |
| Airbus A320neo | 2016-настоящее время | 1,499 | 6 | 160–240 | 124–128 | 75,5-97 | 2 × CFM LEAP / PW1000G | 3,500–4,000 |
| Боинг 737MAX | 2017-настоящее время | 387 | 6 | 153-204 | 127 | 80,3–88,3 | 2 × CFM LEAP | 3 300–3 850 |
| Embraer E-Jet E2 | 2018-сейчас | 29 | 4 | 88-146 | 103 | 44,8–61,5 | 2 × PW1000G | 2,017–2850 |
| Модель | Доставка | Построено | Сиденья / ряд | Тип. сиденья | Крыло (м²) | Взлетная масса (т) | Двигатели | Диапазон (миль) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A300 / Airbus A310 | 1974–2007 | 816 | 8 | 220-247 | 219–260 | 144-172 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 | 2 900–5150 |
| Боинг 767 | 1982-настоящее время | 1,200 | 7 | 214–296 | 283-291 | 143-204 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 | 3 900–6590 |
| Локхид L-1011 | 1972–1984 | 250 | 9 | 246–256 | 321-329 | 200-231 | 3 × RB211 | 4 250–6 090 |
| Airbus A330 / Airbus A330neo | 1994-настоящее время | 1 506 | 8 | 246-300 | 362 | 233–251 | 2 × PW4000 / CF6 / Трент 700 — Трент 7000 | 6,350-8,150 |
| Боинг 787 | 2011-настоящее время | 992 | 8/9 | 242–330 | 377 | 228–254 | 2 × GEnx / Трент 1000 | 6 430-7 635 |
| Ильюшин Ил-86 / Ил-96 | 1980-настоящее время | 136 | 9 | 263–386 | 300–350 | 215–270 | 4 × НК-86 — ПС-90 / PW2000 | 2,700-6,900 |
| Дуглас DC-10 / MD-11 | 1971-2000 гг. | 586 | 9 | 270-323 | 339 | 195-286 | 3 × JT9D / PW4000 / CF6 | 3,500-6,725 |
| Airbus A350 | 2015-настоящее время | 398 | 9 | 315-369 | 442-464 | 280-316 | 2 × Трент XWB | 8 100-8 700 |
| Боинг 777 | 1995-настоящее время | 1,649 | 9/10 | 313–396 | 428-437 | 247-351 | 2 × PW4000 / Трент 800 / GE90 | 5 240–8 555 |
| Airbus A340 | 1993–2011 гг. | 377 | 8 | 250–370 | 363-437 | 275–380 | 4 × CFM56 / Трент 500 | 6,700–9,000 |
| B747 / 747SP / 747-400 / 747-8 | 1970-настоящее время | 1,558 | 10 | 276-467 | 511-554 | 318-448 | 4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 — GEnx | 4 620–7 730 |
| Airbus A380 | 2007-2021 гг. | 243 | 11 | 575 | 845 | 575 | 4 × Трент 900 / GP7200 | 8 000 |
«ЛОКХИД-БОИНГ F-22 РАПТОР» — самолет-невидимка XXI века
Многоцелевой истребитель (США)
Для быстрого достижения сверхзвуковой скорости «Раптор» использует форсаж
«Локхид/Боинг F-22 Раптор» — единственный в мире истребитель пятого поколения, находящийся в серийном производстве. Исследования по такой машине — малозаметной для вражеских локаторов, имеющей сверхзвуковую крейсерскую скорость, способной создавать радиолокационные помехи и бороться с ними, обладающей автоматическими системами ведения огня и управления, — в СССР и США начались одновременно в 1981 году. В СССР тогда никто не помышлял о грядущей перестройке и о том, что работы не будут доведены до конца.
В 1982 году облик американского истребителя стал приобретать конкретные очертания. Первоначально предполагалось, что машина будет наносить удары не только по воздушным, но и по наземным целям. Однако в 1983 году это требование сняли
Появившиеся к тому времени советские истребители Су-27 и МиГ-29 заставили переключить все внимание на борьбу с ними. Вместо обеспечения многофункциональности была поставлена задача достижения высокой маневренности в ближнем бою
В памяти еще оставались свежи уроки Вьетнама.
F-22 после посадки движется по рулежной дорожке к месту стоянки
В 1985 году ВВС США объявили конкурс на создание такой машины. Примерно через год появились сообщения о выходе в финал двух участников: компании «Локхид» совместно с корпорацией «Боинг» и предприятия «Нор-троп» с концерном «Макдоннел-Дуглас». Оба получили контракты на постройку опытных самолетов: YF/A-22 и YF-23. Выбрать американскую машину XXI века предстояло именно из них. Первый самолет напоминал истребитель F-15. Второй имел ромбовидное крыло и специально расположенные двигательные сопла, выводившие выхлопные газы так, чтобы снизить заметность машины. У обоих претендентов была интегральная компоновка, напоминавшая о Су-27.
В 1990 году машины поднялись в воздух. Победил маневренный YF/A-22. Это качество перевесило более высокую скорость и меньшую заметность YF-23. В следующем году началось проектирование серийной машины F/A-22. Она имела очевидное преимущество перед создаваемыми в то же время общеевропейским «Еврофайтером» и французским «Рафалем» за счет способности идти на сверхзвуковой скорости в течение нескольких минут и малой радиолокационной заметности. По оценкам специалистов, с F/A-22 мог сравниться только советский Су-27М. Однако этот самолет не обладал радиолокационной малозаметностью.
Весной 1997 года, вопреки усилиям американского конгресса, который возражал против создания сверхдорогой машины, ставшей, по мнению многих, ненужной после распада СССР, было объявлено о дате первого полета — 29 мая. Самолет получил имя «Раптор» (Raptor), что значит «орел-могильщик». Однако дебютный полет все время откладывался. «Раптор» впервые поднялся в воздух 21 сентября 1997 года. Конструкция истребителя выполнена целиком по стелс-технологии (от англ. stealth — тайный, скрытный).
При пилотировании F-22, обладающего сверхвысокими скоростными, высотными и маневренными характеристиками, у летчиков часто появлялась гипоксия, поэтому в 2008 году были введены
Малоотражающие формы машины, радиопоглощающие материалы и покрытия — все подчинено задаче снижения заметности самолета. На кабину пилота нанесено специальное напыление, создающее помехи радиолокационным системам противника. Собственная радиолокационная система способна обнаруживать и вести до 20 целей одновременно, перехватывая их на расстоянии до 18 км. Помимо разнообразного арсенала тактических ракет большой и средней дальности «Раптор» имеет встроенную пушку, предназначенную для ближнего боя. На декабрь 2011 года было выпущено 187 таких машин, не считая опытных образцов.
Поделиться ссылкой
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| IX | NAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 1050 | реактивный | 1320 | 148000 |
| IX | РД-21 | 1050 | реактивный | 1320 | 148000 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| IX | И-308 | 420 | 3440 | 193000 |
| IX | NAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 420 | 3440 | 193000 |
Фюзеляжное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IX | 23-мм НС-23КМУ (Ф) | 23 | 1760 | 140 | 420 | 90 | 84500 |
| X | 23-мм НР-23 (Ф) | 23 | 2000 | 170 | 480 | 90 | 85000 |
| X | WEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 23 | 2000 | 170 | 480 | 90 | 85000 |
Фюзеляжное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VIII | WEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1 | 37 | 1440 | 290 | 180 | 120 | 91000 |
Двигатель
IX
ДвигательNAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1050 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1320 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
2xNAME_MODULE_RD-21_SPEC_TOP_MIG-9_1
IX24800
ДвигательРД-21
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1050 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1320 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 24800 |
| Стоимость покупки | 148000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX24800
2xРД-21
IX
ДвигательРД-20
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 800 |
| Тип | реактивный |
| Масса, кг | 1246 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
2xРД-20
Конструкция
VIII
КонструкцияИ-300
| Характеристики: | |
| Живучесть | 380 |
| Масса, кг | 3398 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
И-300
IX25200
КонструкцияИ-308
| Характеристики: | |
| Живучесть | 420 |
| Масса, кг | 3440 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 25200 |
| Стоимость покупки | 193000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX25200
И-308
IX
КонструкцияNAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Живучесть | 420 |
| Масса, кг | 3440 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
IX
NAME_MODULE_I-308_PLANER_SPEC_TOP_MIG-9_1
Фюзеляжное вооружение
VIII
Пулемёт23-мм НС-23КМ (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1760 |
| Урон | 130 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
Применяемость:Яковлев Як-15, Сухой Су-9, Лавочкин Ла-160, Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
2×23-мм НС-23КМ (Ф)
IX38000
Пулемёт23-мм НС-23КМУ (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1760 |
| Урон | 140 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 38000 |
| Стоимость покупки | 84500 |
Применяемость:Яковлев Як-15, Сухой Су-9, Микоян, Гуревич МиГ-9
IX38000
2×23-мм НС-23КМУ (Ф)
X47200
Пулемёт23-мм НР-23 (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 2000 |
| Урон | 170 |
| Скорострельность, выстр/мин | 480 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 47200 |
| Стоимость покупки | 85000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-15, Ильюшин Ил-40, Яковлев Як-30, Микоян, Гуревич МиГ-15бис, Яковлев Як-15, Яковлев Як-19, Микоян, Гуревич МиГ-9
X47200
2×23-мм НР-23 (Ф)
X
ПулемётWEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 23 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 2000 |
| Урон | 170 |
| Скорострельность, выстр/мин | 480 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 85000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
X
2xWEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
XМиГ-15бис →
Вооружение отсутствует
Фюзеляжное вооружение
VIII
Пулемёт37-мм H-37KM (Ф)
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 290 |
| Скорострельность, выстр/мин | 180 |
| Масса, кг | 120 |
Применяемость:Лавочкин Ла-160, Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
37-мм H-37KM (Ф)
VIII
ПулемётWEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 290 |
| Скорострельность, выстр/мин | 180 |
| Масса, кг | 120 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 91000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-9
VIII
WEAPON_NAME_G37MM-N-37-F_SPEC_TOP_MIG-9_1
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет Подарочный самолет
Первый серийный образец
Несмотря на неудачу с первым образцом, именно немецким авиаконструкторам удалось раньше всех запустить реактивные самолеты в серийное производство.
На поток был поставлен выпуск модели Me-262. Первый пробный полет этот самолет совершил в 1942 году, в самый разгар Второй мировой войны, когда Германия уже вторглась на территорию Советского Союза. Эта новинка могла существенно повлиять на окончательный исход войны. На вооружение немецкой армии это боевое воздушное судно поступило уже в 1944-м.
Причем выпускался самолет в различных модификациях — и как разведчик, и как штурмовик, и как бомбардировщик, и как истребитель. Всего до конца войны было произведено полторы тысячи таких самолетов.
Эти реактивные военные самолеты отличались завидными техническими характеристиками, по меркам того времени. На них были установлены два турбореактивных двигателя, в наличии имелся 8-ступенчатый осевой компрессор. В отличие от предыдущей модели эта, широко известная как «Мессершмитт», потребляла не так много топлива, имела хорошие летно-технические показатели.
Скорость реактивного самолета достигала 870 километров в час, дальность полета составляла более тысячи километров, максимальная высота — свыше 12 тысяч метров, скорость набора высоты — 50 метров в секунду. Масса пустого воздушного судна была менее 4 тонн, полностью снаряженного достигала 6 тысяч килограммов.
В ходе Второй мировой войны «Мессершмитты» уничтожили 150 самолетов. Потери немецкой авиации составили около 100 воздушных судов. Эксперты отмечают, что количество потерь могло бы быть намного меньше, если бы пилоты были лучше подготовлены к работе на принципиально новом летательном аппарате. К тому же имелись проблемы с двигателем, который быстро изнашивался и был ненадежен.
1990-е годы
К концу 1980-х годов модели DC-10 и L-1011 приближались к пенсионному возрасту, что побудило производителей разрабатывать конструкции замены. Макдоннелл Дуглас начал работу над MD-11 , расширенным и модернизированным преемником DC-10. Компания Airbus, благодаря успеху своего семейства A320 , разработала среднемагистральный двухрежимный самолет A330 и соответствующий четырехреактивный дальнемагистральный самолет A340 . В 1988 году компания Boeing начала разработку двухрежимного самолета 777 , используя двухмоторную конфигурацию с учетом прошлых успехов в конструкции, прогнозируемых разработок двигателей и преимуществ снижения затрат. Кроме того, Boeing также выпустила крупное обновление своего 747 — 747-400 .
Тандем Микояна и Гуревича
Отечественная история знает несколько конструкторских тандемов, самым известным из которых по праву считается сотрудничество самолетостроителей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Они удачно дополняли друг друга, но, несмотря на старшинство и блестящее образование, Гуревич всегда оставался в тени коллеги.
Конструкторы познакомились в ОКБ Николая Поликарпова, «отца» первых советских истребителей. Боевые действия 1930-х годов на Дальнем Востоке и в Испании показали, что советские истребители И-15, И-16 и новый И-153 «Чайка» по характеристикам уступают немецким «Мессершмитам» Bf 109Е. ВВС Красной армии требовался современный истребитель, который мог бы развивать скорость свыше 600 км/ч, иметь большой практический потолок и современное вооружение.
Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3
Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война и вооруженный конфликт СССР с Финляндией обострили необходимость немедленного обновления самолетного парка ВВС Красной армии.
Уже в ноябре 1939 года на крупнейшем самолетостроительном предприятии страны – авиационном заводе №1 был выбран проект нового самолета – это был скоростной истребитель И-200 ОКБ Поликарпова. Специально для его создания был сформирован особый конструкторский отдел. Руководителем нового ОКО стал Микоян, а его заместителем – Гуревич.
В фантастически короткие сроки – за 132 дня – был создан истребитель И-200, позже названный в честь конструкторов «МиГ-1».
Развитием МиГ-1 стала его улучшенная модификация МиГ-3 с увеличенной дальностью полета. Самолет мог развивать скорость 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин.
В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.
Истребитель МиГ-3
За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.
Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.
Почему сверхзвуковой самолёт больше не эксплуатируют
Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета сверхзвуковой самолет сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты — в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно использовать сверхзвуковой «Ту» в качестве транспортного лайнера из-за его небольшой грузоподъемности. Правда, пассажирские перевозки на нем все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими. Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно-испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два лайнера, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.
16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно-исследовательских полетов Ту-144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
95-99 годы. Сверхзвуковой самолет с бортовым номером 77114 был использован американским НАСА как летающая лаборатория. Получил название Ту-144ЛЛ. Основное предназначение – исследования и испытания американских разработок для создания собственного современного сверхзвукового самолета для пассажирских перевозок.
Советские самолеты – рекордсмены.
В 1952г. начинают государственные испытания МиГ19. Девятнадцатый бьет рекорды по скорости – 1,5 Маха, скороподъемности, и высоте. В том же пятьдесят втором, испытывается истребитель дальнего патрулирования ЯК-25. 1956г. советский реактивный самолет СУ-7 превышает скорость звука в 2 раза, а в 1959г., после модернизации, у него появляется способность нести на борту тактическое ядерное оружие.
МиГ-19
В 1952г. впервые производит взлет с воды реактивный Р-1 ОКБ Бериева. Он стал первой в мире реактивной летающей лодкой. А в 1956г. поднимается в воздух БЕ-10, на котором установлено 12 мировых рекордов.
БЕ-10
Также читайте — «Кто изобрел вертолет?»
В 1953г. идет в серию ТУ-16 ОКБ Туполева. И только в 1993г. он снимается с вооружения при правлении Ельцина.
ТУ-16
1956г, производит испытательные полеты стратегический реактивный бомбардировщик-рекордсмен 3М – 19 мировых рекордов по высоте и скорости.
3М
С 1958г. серийно выпускается самый массовый реактивный самолет МиГ-21, который до сих пор стоит на вооружении в некоторых странах и участвует в боевых действиях. Со стапелей сошло более 10 000 самолетов различных модификаций.
МиГ-21
И это далеко не все советские реактивные самолеты. Таким образом Советский Союз оставил в наследство новой России огромное количество авиационной техники и наработок, которые используются до сегодняшнего дня.
